aa公路隧道施工安全jiaoc

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公路連拱隧道設(shè)計與施工

公路連拱隧道設(shè)計與施工

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規(guī)范頒布都快4年了，為什么隧道施工還在使用干噴工藝？其回彈率那么高，強度質(zhì)量又底。真實怪現(xiàn)象啊。

淺析公路隧道的設(shè)計和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計情況和TRANBBS施工中的實際情況，特對各分項工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌和裝配式襯砌。一般常用的形式是前面三種。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu)，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層。（為防止初期支護和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級及以下軟弱圍巖。復(fù)合式襯砌中噴錨支護是柔性結(jié)構(gòu)，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形。 噴錨襯砌是指以噴錨支護作永久性襯砌的通稱。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級及以上圍巖的短隧道。 從受力結(jié)構(gòu)來區(qū)分，整體式襯砌、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護是作為臨時支護措施（是為保證施工安全而用的），不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實肯定受力），模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分；復(fù)合式襯砌中噴錨支護作為初期支護（當(dāng)然也作臨

公路隧道施工難度及技術(shù)

隧道施工！記住這些安全常識！

公路、橋梁、隧道施工安全事故案例

公路、橋梁、隧道施工安全事故案例

公路隧道施工規(guī)范釋義2009

公路隧道施工規(guī)范釋義，請大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 編輯 ]

公路隧道設(shè)計與施工新法-下載

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[原創(chuàng)]公路隧道設(shè)計與施工新法

首次發(fā)貼,請多支持!公路隧道設(shè)計與施工新法-朱漢華，尚岳全等編著.pdf就一個附件.

公路隧道施工中的動態(tài)設(shè)計（1）

新奧法作為隧道工程設(shè)計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設(shè)計施工中被廣泛應(yīng)用。在依據(jù)新奧法原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中，按照設(shè)計規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進行設(shè)計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性，在施工過程中會遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質(zhì)情況，必須進行有針對性的動態(tài)設(shè)計。 動態(tài)設(shè)計是在預(yù)設(shè)計的基礎(chǔ)上，對襯砌結(jié)構(gòu)進行合理的修改，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件。動態(tài)設(shè)計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預(yù)報、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實際存在的地質(zhì)條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息，與預(yù)設(shè)計時的地質(zhì)資料對比，根據(jù)地質(zhì)變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序、支護參數(shù)等進行合理調(diào)整，以保證施工

公路隧道施工中的動態(tài)設(shè)計（2）

施工中反分析法分為：a）增量位移法，是將模擬開挖的有限元模型與優(yōu)化反分析方法相結(jié)合，利用某一開挖步前后監(jiān)測所得增量位移，對某隧道開挖土體參數(shù)進行反演，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測后續(xù)施工對土體及支護的影響．b）根據(jù)隧道開挖過程中圍巖破壞信息進行的反分析法。 3.動態(tài)反饋設(shè)計 動態(tài)反饋設(shè)計是根據(jù)開挖面揭示的地質(zhì)條件、監(jiān)控測量獲得的數(shù)據(jù)以及地質(zhì)超前預(yù)報結(jié)果，對隧道支護結(jié)構(gòu)的設(shè)計、施工方案及時進行修改的設(shè)計模式。旨在使隧道支護結(jié)構(gòu)的形式能隨時適應(yīng)實際的圍巖地質(zhì)條件，從而使工程建設(shè)既能經(jīng)濟合理，又能確保安全。下列情況需進行動態(tài)反饋設(shè)計：

瓦斯隧道施工與安全措施

冬季高速公路隧道施工技術(shù)要點與安全管理

公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控現(xiàn)狀分析

1公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控現(xiàn)狀分析近幾年我國經(jīng)濟發(fā)展不斷提速，作為經(jīng)濟發(fā)展的重要樞紐，道路交通工程建設(shè)也隨之加快進程。然而，建設(shè)過程中頻發(fā)的橋梁隧道坍塌事故，使人們不得不將目光轉(zhuǎn)移到橋梁隧道施工的安全問題上。從另一個角度來看，正是由于人們對施工安全問題的重視，對施工單位起到了很大程度的監(jiān)督作用，加強了施工單位的施工安全意識，促進了橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展。自20世紀(jì)50年代開始，道路橋梁隧道的安全監(jiān)控體系就已經(jīng)得到了應(yīng)用，但是由于該安全監(jiān)控體系在我國發(fā)展較晚各方面理論與實際措施并不完善，監(jiān)控范圍與內(nèi)容也相對較少，在應(yīng)用過程中暴露出很多缺陷。隨著科技的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)信息通訊技術(shù)與計算機技術(shù)得到了廣泛地普及，衍生為結(jié)構(gòu)振動理論、信號分析及處理技術(shù)、現(xiàn)代傳感技術(shù)，為橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展注入了新鮮的血液，同時公路工程橋梁隧道施工在理論、結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工等各方面的技術(shù)愈加成熟，這些客觀因素都從各個方面推動了我國公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控

隧道施工安全交底書（定稿）

:victory: :call: :call: :call: :call: 隧道施工安全保證措施“安全第一，預(yù)防為主”,為了強化施工現(xiàn)場作業(yè)控制，規(guī)范各級干部的管理行為和廣大職工的作業(yè)行為，達(dá)到施工現(xiàn)場各項工作有序可控；消滅重大職工死亡、傷事故，使安全事故得到有效控制，保證本項目管段內(nèi)兩個隧道的安全施工，特制定此安全保證措施。一、組織保證措施成立項目經(jīng)理領(lǐng)導(dǎo)的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)本項目的安全生產(chǎn)工作，主管安全生產(chǎn)的副經(jīng)理為安全生產(chǎn)的直接責(zé)任人，總工程師為安全生產(chǎn)的技術(shù)負(fù)責(zé)人。未經(jīng)安全教育培訓(xùn)。。。。。。。。。

雙連拱公路隧道施工技術(shù)

雙連拱公路隧道施工技術(shù)

技術(shù)論文（隧道施工安全技術(shù)總結(jié)）

黃土公路隧道施工和防排水控制

1、概述 黃土在我國分布較廣，黃土面積約占我國陸地面積的6.6%，華北、西北地區(qū)的黃土地層分布連續(xù)，厚度較大，發(fā)育較典型。在黃土地區(qū)開挖隧道成型好，易于施工。只要斷面形式及設(shè)計參數(shù)合理，施工方法得當(dāng)，支護及時就能充分發(fā)揮黃土的自身承載能力的作用。 某黃土高速公路隧道為分離式隧道，上行線隧道長1501m，其中Ⅰ類黃土段537m，縱坡0.52～1.45%；下行線隧道長1310m.Ⅰ類黃土段394m，縱坡1.13～2.54%，隧道中心間距113.4m，隧道中間設(shè)三處人行橫洞，一處行車橫洞。該隧道采用新奧法（NATM）設(shè)計和施工，現(xiàn)已建成通車。說明新奧法適用于黃土介質(zhì)，且效果良好，值得推廣。 2、水文、地形地貌及工程地質(zhì)條件隧道區(qū)域內(nèi)有一條主要河流和三個支流通過。 支流分別從西側(cè)和南側(cè)匯入主河，向東流去。河流為季節(jié)性河流，流量受季節(jié)影響。 隧道位于黃土梁峁區(qū)，黃土披覆在起伏不平的基巖頂面之上，并承襲了下伏基巖的古地形。在穩(wěn)定提升的新構(gòu)造運動下，黃土經(jīng)流水長期侵蝕，形成現(xiàn)今梁峁起伏，河谷