軌道交通給排水及消防設計

軌道交通給排水及消防設計

城市軌道交通地鐵空調(diào)設計

請問各位大大在地鐵中安裝水冷冷風型的全空氣系統(tǒng)的空調(diào)機組對于這些空調(diào)設計有什么要求的？性能能效？可靠性？工況要求？高濕的環(huán)境？有沒有一個具體一點的說法？

軌道交通總體設計相關問題

這是軌道交通設計領域的高人總結(jié)的，關于以下五個方面：1.網(wǎng)絡功能定位的幾點看法2.客運組織及配線3.客流預測4.車站建筑布置5.機電系統(tǒng)

重慶軌道交通設計通用圖

包括：1、集水坑配筋大樣圖；2、軌頂風道配筋大樣；3、車站框架配筋構(gòu)造大樣；4、人防門；5、雜散電流防護設計。[ 本帖最后由 zengzhen03 于 2010-8-28 20:19 編輯 ]

蘇州軌道交通智能客服系統(tǒng)設計與實現(xiàn)

付保明 梁君

吉林現(xiàn)代城市軌道交通設計院

大家好，有沒有了解吉林現(xiàn)代城市軌道交通設計院的？我只知道它改制后是十三局的下屬單位，有沒有了解的更具體的？比如待遇，年輕人的發(fā)展（我是應屆生，想去這個公司發(fā)展，我也接到了面試通知） 謝謝各位！

南昌軌道交通1號線初步設計技術(shù)要求

RT

城市軌道交通工程設計常識

一篇小論文，可以作為軌道交通設計入門學習資料

軌道交通-中間風井的作用

地下車站的兩端都有隧道通風機房，就是給區(qū)間通風用，除了早晚給空的區(qū)間通風換氣之外（一般是半頻運行），另一個作用就是給列車阻塞或者火災并失去動力的工況下通風。下面單單解釋下火災工況：短區(qū)間內(nèi)只有一列車，列車發(fā)生火災并失去動力的時候，此時必須組織乘客下車從區(qū)間內(nèi)疏散至車站，疏散方向取決于列車的起火部位（不是列車距離哪個站近），如果車頭起火，乘客就往車后方的車站疏散，氣流向列車前方的車站組織（由車站的隧道通風機房聯(lián)動控制）；反之亦然。如果列車中部起火或者起火部位不明，原則上氣流向列車前進方向組織，乘客向車尾方向組織疏散；長區(qū)間內(nèi)就可能同時出現(xiàn)兩列車，在前車的車尾部發(fā)生火災并失去動力的情況下，前車的乘客向車頭方向疏散，煙氣向后

城市綜合管廊與軌道交通共建設計探討

長春市軌道交通首個疊落設計隧道雙線貫通

【求】城市軌道交通設計規(guī)范

求“城市軌道交通設計規(guī)范”，好像是上海的地方規(guī)范，哪位有請發(fā)一個，謝謝！[ 本帖最后由 li_yang_chu 于 2012-7-7 15:16 編輯 ]

重慶某軌道交通車站建筑設計施工圖

圖紙簡介： 該圖紙為重慶某軌道交通車站建筑設計施工圖，地下兩層，耐火等級一級，抗震烈度六度。圖紙內(nèi)容主要包含：建筑設計說明，各平面圖，各剖面圖，樓梯詳圖，門窗表衛(wèi)生間平面大樣圖等。 投稿網(wǎng)友： mrwang110 上傳時間: 20

城市軌道交通鋼桁梁橋設計中的探討

隨著城市軌道交通的建設，鋼桁梁的應用日益增加。在鋼桁梁計算中，一般均假定桁架結(jié)構(gòu)為鉸接，進而計算桁架桿件的軸向應力。事實上，上述假定同實際情況并不相符，節(jié)點不是理想的鉸，結(jié)構(gòu)中是不允許有任何變形的，各桿的初彎矩；各桿件的重心軸并不全部交匯于一點，而在節(jié)點處存在著偏心；桿件自重等荷載的存在等，都將導致桁架結(jié)構(gòu)不僅只有軸力，還將產(chǎn)生附加力。同時，結(jié)構(gòu)分析中，將鋼桁結(jié)構(gòu)考慮為僅承受拉壓，不承受彎矩的結(jié)構(gòu)，但由于構(gòu)造上的原因，桁架桿件會由于承受彎矩而產(chǎn)生所謂的次內(nèi)力。本文通過對64m單線鐵路下承式道碴橋面鋼桁梁橋的計算分析，對鉸接模型和剛接模型在鋼桁梁設計中的影響及次應力對桁架梁的影響進行有益的探討。 1 從以下幾個方面對鉸接模型和剛接模型在鋼桁梁設計中影響進行分析： 1.1 對主桁架的影響 結(jié)合該橋設計，分別建立桁架單元和梁單元模型，對該橋做有限元整體結(jié)構(gòu)分析，計算主力組合荷載下該橋各桿件內(nèi)力，并進行比較，探討次應力對桿件結(jié)構(gòu)設計的影響。該鋼桁梁橋全長65.1m，計算跨度64.0m，主桁中心距7.6m，節(jié)間長8.0m，桁高11.5m。主桁上、下弦桿截面形式均為口

城市軌道交通配電系統(tǒng)設計中的節(jié)能措施

1 引言 軌道交通在北京市公共交通工具中所占份額巨大，且具有安全舒適、快速環(huán)保、運能大和能源消耗少等特點。相對于其他出行工具，如小汽車、公交車，軌道交通本身就具有重要的節(jié)能減排意義。但是由于軌道交通總耗電量巨大，仍存在一定的節(jié)能潛力，城市軌道交通的節(jié)能減排工作依舊十分重要。 城市軌道交通屬于非常重要的公共設施，軌道交通中采取的節(jié)能措施，應在充分滿足、完善軌道交通功能要求的前提下，減少能源消耗、提高能源的利用率，減少無謂消耗的能量，但決不能為了節(jié)能而降低其功能標準。下文主要是自減少無謂消耗的能量方面入手，從軌道交通配電系統(tǒng)設計方面分析可采取的節(jié)能措施。 2 合理的進行負荷計算 在軌道交通中，通過負荷計算，可合理選擇變壓器的容量,實現(xiàn)經(jīng)濟運行，減少由于輕載運行造成的不必要電能損耗，通過減少變壓器的有功損耗,從而達到節(jié)能的目的。 2.1 有功損耗的計算 變壓器的有功損耗按下式計算：ΔΡ=PO+Pk×β2 ，式中

軌道交通工程設計階段投資控制分析

軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結(jié)合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。 1、投資控制目標的設置 軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究